目に見える世界をいったりきたり。遠い未来からきた僕は無意味に見える。ゼロエミッションからはじめようか。誰かれ奪ったりしないで。生み出せるもの。ぜんぶはうそみたいだ。食べものみたいにそのときそのとき必要な機械を作る。それは形と形じゃない半々みたいだ。形になるまえに消えてゆく。私の世界から。君の形にならないまえに自分勝手に姿を変える。僕の作ろうとした形半分。全部は違うものとして君の形にあらわれる。ってなったんだろうか。必要なものはいつも形にならないまえに。半分は君自身。そう、欲しかったものもそう。いつもムダまでつかう。そう。君のほしかったものはそう。ムダにできるそう。ほしかった君の思い通りになる世界。リアルをひとつひいて。足して君がえたもの。目のまなこのなかに収まったらそれはうそみたいだ。ムダにしてはめくってめくっていく。次にほしいものほしいものへと。そんなバージョンアップのトランスフォームがほしい。半分はその作用。つっかけの部品みたいに。ほんとはものじゃなかったりして。君自身はおもてむきなんにもかわっていない。だけどきのうのきみとはまるでちがっているんだ。そんな「作用」がほしかった。生まれてはあったかないか消えていく。ほとんどはそうした君の活動に費やされたもの。じゃなけりゃ健康でいられないし。で。なんにもなかったんじゃないか？ほんとうにほしかったのは「生み出せる君」その確証と誤算。君こそ生み出す理由は「人に認められたかったから」で、ほんとうにそれを必要としたワケじゃない。生み出せるなら→人に認められる、と。その作用の造りがほしかった。ヨクバリに生み出したそれは。きみがほんとうにモテルまで。だれかをチカラ(力)でヲサエツケルんぢゃなくて。それってハンブンは力(チカラ)デヲサエツケテいるんだ。ナヤマシイところダネ。だからダレカモ〈力〉ヲヒツヨートして。ソンナンジャキミガモテ(モテ)ルことなんて一過性のモノにスギナイ。それをキミが恐れたら。ソコからキミガマタヒトリアルキできるヨー。コンドはタシカなモノをオボエてみせてヨ。arashiyama〈ARASHIYAMA〉〈アラシヤマ〉tease〈ティーズ〉tease〈ティーズ〉tease〈ティーズ〉teasing out!〈！〉↰〈ARASHIYAMA〉柔軟に歪むことを考えた方がいい。どんな声を出すか。引き裂かないような。望まないけど。〈他〉惑星シミュレーション自体もこころの平和にやくにたつなら。毎日惑星を平和に維持してそれで。〈私の〉それならば「着いていないこと」も却ってメリットになる。（誰のものでもない）（私だけしかいない）ケータイを開いて他惑星を維持するシミュレーション。F-35Bなら(他)惑星に垂直着陸できる。立地のわるい足場でも。ハジメッカラあった建設予定地はどうなってるのか。同じように垂直着陸させる気か。しかしAV-8B「ハリアーII」は実際には、ほとんど垂直離陸を行いません。なぜなら実戦で武装した状態で垂直離陸を行うと相当な燃料を消費するため運用効率も悪く、さらに不整地からの垂直離陸は砂塵を巻き上げエンジンが損傷する可能性があるからです。そしてF-35Bも、機能的に垂直離陸は可能ですが、上記の理由からV/STOLではなく当初からSTOVLとしての運用を想定しています。Short Take Off and Vertical Landing. 短距離離陸・垂直着陸。 機能上VTOLが可能な機体であっても、垂直離陸をしようとするとペイロードや燃料搭載量が著しく制限されるため現実的ではない。離陸するAV-8B Plus。短距離離陸のため、推力を斜めに偏向させている。垂直離着陸機の多くはVTOLとSTOLの両方に対応しており、このような機体は垂直/短距離離着陸機と称される。この場合、実際の運用では垂直離陸 (VTO) はめったに行われず、短距離離陸(STO) と垂直着陸 (VL) を組み合わせたSTOVL方式（shorttakeoff/vertical landing、ストーブル）での運用がほとんどとなる。 離陸の際には、例え垂直離陸できるだけの推力があったとしても、少しでも滑走して翼に風を当て、揚力を発生させれば、それだけ離陸重量が大きくなり、搭載量を増やすことができる。例えば地上静止推力10,659 kgfのF402-RR-408（ペガサス11-61）エンジンを搭載したAV-8B攻撃機の場合、VTO時の最大離陸重量は9,414キログラム (kg) なのに対し、STO時には14,061 kgまで増大する。この際にスキージャンプ勾配を使用すれば、搭載量を更に増やすことができる。 これに対し、着艦の際には、燃料などを消費した分だけ機体の重量が軽くなっているため、安全確実な垂直着艦を選択することになる。垂直着艦では上下する飛行甲板にも安全に降りることができ、艦の動揺や風向風速による制約が小さいとされる。 イギリス海軍のクイーン・エリザベス級では、大きな艦型のおかげで滑走レーンが長いことを活用して、着艦の際に、垂直にではなく斜めに下降するSRVL (Shipborne rolling vertical landing) を行うこともある。これは60ノット程度の低速で前進しながら、艦尾方向からストレート・インで進入・接地するもので、若干ながら前進速度をつけることで主翼が揚力を発揮できるようになり、より重い状態でも着艦できるようにすることで、兵装を投棄せずに済むと期待されている。空母の飛行甲板と戦闘機のリフトエンジン双方の損耗を少なくする効果もある。一方で、接地後の制動は車輪ブレーキに依存するため、この方法を用いるのは天候条件が良好なときに限られるという制約もある。On aircraft carriers, non-catapult-assisted, fixed-wing short takeoffs are accomplished with the use of thrust vectoring, which may also be used in conjunction with a runway "ski-jump". There are currently 14 aircraft carriers that operate these STOVL aircraft (United States(9), United Kingdom(2), Italy(2) and Spain(1)}. Use of STOVL tends to allow aircraft to carry a larger payload compared to vertical take-off and landing (VTOL), while still only requiring a short runway. The most famous examples are the Hawker Siddeley Harrierand the Sea Harrier. Although technically VTOL aircraft, they are operationally STOVL aircraft due to the extra weight carried at take-off for fuel and armaments. The same is true of the F-35B Lightning II, which demonstrated VTOL capability in test flights but is operationally a STOVL.推力偏向（すいりょくへんこう）とは、ロケットエンジンやジェットエンジン、スクリュープロペラなど、噴流ないしその反作用によって推力を得るメカニズムにおいて、噴流の向きを変えることで、推力の向きを偏向させることである。航空機では、固定翼のジェット機で、ジェットエンジンの噴流の向きをノズルで変えることで行われる。これにより推進力の一部で機体を持ち上げたり、補助翼や方向舵などの動翼だけに頼らずに機体の姿勢制御を行うことができ、フライ・バイ・ワイヤによる制御と組み合わせれば運動の幅を増すことが可能になる。そのためS/VTOL性能やドッグファイト時の機動性が求められる軍用機に実装されることが多い。スラスト・ベクタリング (thrust vectoring, TV) またはベクタード・スラスト(vectored thrust, VT) と呼ばれることもある。eVTOL（電動垂直離着陸機）は、電動の垂直離着陸機(VTOL) 。主に無人の小型ドローンとして物品の配送（ドローン宅配便など）に用いられている他、人が乗り込める大型の有人eVTOL（空飛ぶクルマ、有人ドローン）の開発も進められている。有人eVTOLは電動技術の発展（モーター、バッテリー、電気速度制御）により開発が可能になり、都市型航空交通 (UAM) に必要な新たな乗り物として注目が集まっている。ボーイング[1]、NASA、エアバス、本田技研工業[2]などが開発を進めている。固定翼機が垂直離着陸を行う場合、離着陸時にはエンジンの動力のみで機体を浮揚させるパワード・リフトを行う必要がある[2]。パワード・リフトは、ICAO（International Civil Aviation Organization, 国際民間航空機関）およびFAAで用いられている航空機の分類の中のひとつを表す用語であり、「エンジンにより駆動される揚力発生装置またはエンジンの推力により揚力を得ることにより、垂直離陸、垂直着陸および低速飛行が可能でり、かつ、水平飛行中は非回転翼により揚力を得る重航空機（ICAO別冊1第1.1章）」と定義されている。
A rotor wing is a lifting rotor or wing which spins to provide aerodynamic lift. In general, a rotor may spin about an axis which is aligned substantially either vertically or side-to-side (spanwise). All three classes have been studied for use as lifting rotors and several variations have been flown on full-size aircraft, although only the vertical-axis rotary winghas become widespread on rotorcraft such as the helicopter.
Some types provide lift at zero forward airspeed, allowing for vertical takeoff and landing (VTOL), as in the helicopter. Others, especially unpowered free-spinning types, require forward airspeed in the same manner as a fixed-wing aircraft, as in the autogyro. Many can also provide forward thrust if required.
テール・シッター（英語版）は、尾部を下にして地面に立てられた状態から垂直に離陸し、同じ状態で垂直に着陸する。離着陸以外の飛行は、機体全体を前方に水平になるまで傾けて行う。量産に至った機体はないが、プロペラまたはジェット推進の数種類の実験機が飛行に成功した。ターボプロップ機であるコンベアXFYポゴのように、飛行モードへの転換に成功した機体もあった。[4]
コレオプターは、揚力を発生するローターの周りにダクトを形成する円環翼を有している。前進飛行への転換に成功した機体はないが、スネクマC450コレオプテールは、ジェット推進を用いて離陸し、ホバリングし、垂直に着陸することに成功した。
ドイツのフォッケウルフ・トリープフリューゲルは、第2次世界大戦中に研究された機体である。それは、パルスジェットを用いて、コックピットの後ろにあるローターを胴体を軸として回転させるものであった。コレオプターと同様に尾部を下にして離陸および着陸し、離陸後は機体をピッチ方向に傾け、前進飛行のための推力を得ようとしていた。風洞実験用の模型が作られただけで、実物が製造されることはなかった。リフト・ジェット（英語版）は、垂直離着陸機において、垂直方向の推力を発生するために用いられ、前進飛行時には停止される軽量ジェットエンジンである。主エンジンの推力偏向スラストに加えて、リフト・ジェットを補助的に使用する機体もある。この方式については、旧ソ連のYak-38 フォージャーのみが実戦配備できたが、ソビエト連邦の崩壊後の1992年に退役した。リフト・ファン（英語版）方式は、通常の固定された翼または胴体に開けられた大きな穴に揚力発生用ファンを配置するものである。このファンは、垂直および短距離離着陸時に用いられる。ファンで揚力を発生しながら離陸した機体は、通常の固定翼機と同じように前進飛行を行う。いくつかの実験機が飛行に成功したが、量産に至ったのは、F-35ライトニングⅡだけである。レオナルドAW609
ベルXV-3
ベルXV-15
ベル イーグル・アイ
カナディアCL-84
LTV（リング・テムコ・ボート）XC-142
ショート SC.1（英語版）
ファンウィングとは、航空機の形式の一種である。通常の飛行機のような固定翼を有するが、翼の前縁が円筒状になって多翼ファンが内蔵された構造となっている。一般的なプロペラなどの代わりに、このファンによって気流を生み出し、推進力を得るとともに揚力を発生させる。開発したイギリスの企業の固有名称でもある。
開発企業によれば非常に短距離での離陸が可能で、STOLないしはVTOLとして利用できるなどのメリットがあるというが、研究段階である。軍用の無人航空機としての実用化も目指し、試作機を飛行させている。
1928年にはニコラ・テスラがフリーバー(Flivver)と言う名前の空中輸送装置の特許を得たが、それが垂直離着陸の最初期に当たる。なお、これは現代のティルトローターに近いものであった。第二次世界大戦後期、連合国軍からの爆撃に常にさらされることになったナチス・ドイツは、滑走路なしで運用できる迎撃機の開発を急いだ。ドイツの各航空機企業はハインケル ヴェスペ（英語版）やハインケル レルヒェ（英語版）、フォッケウルフ トリープフリューゲルなどを提案したが、いずれも実用化されずに終戦を迎えている。
これら航空機は、いずれも「機体を立てて」の垂直離着陸方式を取っており、戦後に連合国も、近いシステムでの実用化を目指し、アメリカ合衆国はXFY・XFV-1を製作し、フランスはC450コレオプテールを開発した。しかしXFY以外は垂直離着陸に成功せず、XFVは一応は飛行にも成功したものの、性能と実用性に問題があり（超音速戦闘機の時代において、いまだ亜音速未満であった）実用化には至っていない。これら、機体を立てて垂直離着陸を実現しようという方式は、テイル・シッター方式とよばれる。一番の問題とされたのは垂直着陸時にパイロットがミラーを利用してでしか地面を見る事ができないため、垂直着陸が非常に困難なことであり、この方式での垂直離着陸機の実用化は無理であるという結論に至った。
1953年、イギリスのロールス・ロイスは、スラスト・メジャリング・リグ（英語版）とよばれる物を開発した。「空飛ぶベッドの骨組み(flying bedstead)」とよばれたこの代物は、まさにベッドの骨組みのような風貌であり、外見的にも航空機とは言いがたい代物であったが、これに使用されたエンジンの思想は、ショート SC.1（英語版）に使われたエンジンに引き継がれている。さらにこのシステムは、画期的な推力偏向式のジェットエンジンであるペガサス・エンジンの開発へつながった。ペガサス・エンジンは推力偏向可能なノズルを4ヶ所持ち、単発でも安定を保って垂直離着陸を可能とした。
イギリスはこのペガサスエンジンを装備するホーカー P.1127の開発を進め、1960年にはホバリング飛行に成功している。さらにその発展型であるホーカー・シドレー P.1154を計画したが、これは試作直前にキャンセルされた。しかし、ホーカー P.1127の開発は続けられ、改良型であるケストレル、そして、それの実用型であり、世界初の実用垂直離着陸機であるハリアーを生み出した。ハリアーは多くの国に採用され、開発国のイギリスを含め、正規空母が導入できない海軍において、軽空母をもって代替する際の搭載機として用いられた。
アメリカはイギリスが開発したハリアーにいち早く関心を示し、強襲揚陸艦の搭載機として海兵隊が採用した。さらには発展型のハリアー IIを開発し、元の開発国であるイギリスに逆輸出されるに至っている。1960年代から1970年代にかけて、大型空母の代替として制海艦構想が生まれ、搭載機としてマッハ2級の超音速戦闘機XFV-12を開発したが、結局実用化には至らず、制海艦構想も実現しなかった。ただしその構想は、強襲揚陸艦を必要時に空母の代替として運用するという形で活かされ、また他国の海軍の軽空母に影響を与えた。
初の実用ティルトローター機 V-22。
NASAは1977年にXV-15(en)というティルトローター機を開発した。ニコラ・テスラのフリーバーから始まり、1950年代にはXV-3やXV-15といった実験機で実験が続いていたこの方式は、JVX計画により本格的な実現に向けた開発が始まった。これには以前から同システムの実験機を開発していたベルなどが開発に携わっている（V-22の原型ともいえるX-22もベルが製作）。この計画はV-22として結実し、同機体は現在配備が進められている。また民間機としては、この方式のノウハウを多く保有するベルがBA609を開発、初飛行に成功している。アメリカではほかに、シコルスキーがS-72という機体を開発している。Xウイングともよばれるこの機体はヘリコプターと固定翼機のあいのこといった機体であり、ヘリコプターとほぼ同様の形で垂直離着陸を行った。また、ボーイングが開発したX-50もこれに近い形を取った航空機であるが、カナード・ローター/ウィング(CRW) という形式を取っている。
1960年代には、フランスがミラージュIIIを基にして、ミラージュIII Vバルザック Vという機体を開発した。この機体は音速飛行が可能であり、水平飛行でマッハ1.3という速度を出すことができた。同機体は1966年3月に垂直離陸から水平飛行への移行に成功した。しかし水平飛行用と垂直上昇用に別のエンジンを用い、かつ垂直上昇用エンジンを8基搭載するという、極めて実用性に乏しい機体であり、あくまで試験機であり、実用化はされていない。
世界初の4発垂直離着陸機、ティルトウィング式のXC-142。
同じ頃、アメリカではXC-142という機体も開発されているが、試作された5機は全て事故を起こしている。
1号機はテイルローター関係の事故で3人死亡などである。この機体の事故原因は致命的な欠陥ではなく充分に改良が可能だった。だが、ベトナム戦争が緊迫していたために、実用化には至らなかった。
EWR VJ 101。翼端についているエンジンが特徴
1960年代から1970年代初頭にかけて、西ドイツはF-104を基にして、実験機であるVJ 101を開発し、X-1、X-2という2機の試作機が作られた。翼端に搭載されたエンジンそのものを90度方向転換して垂直上昇し、かつコックピット直後のリフトエンジンを併用する方式である。この機体は音速飛行が可能であったが、コスト高と政治的な都合から実用化されなかった。西ドイツは同時期にVAK 191B軽戦闘機、ドルニエ Do 31輸送機といった、VTOL機を開発しているが、いずれも量産には至ってはいない。
日本では1970年に航空宇宙技術研究所が開発していた実験機（FTB）が離陸および滞空に成功したが実用化には結びつかなかった。FTBは全長10m、長さ7m、高さ3mのジュラルミン製の骨組みの中央にターボジェットエンジンを2基搭載したもので、高度1.5mに上昇して3分弱滞空できる性能を有していた[4]。
東側諸国では、ソビエト連邦（ソ連）がYak-38を実戦配備した。これは実験機であるYak-36を実用化したものであり、ソ連のキエフ級航空母艦などの艦載機として設計生産された。この機体のエンジンは前述のペガサスエンジンと異なりノズルは2ヶ所しか持たず、安定して垂直上昇するには別にリフトエンジンを2基が必要であった。また当初はSTOVL機能を有していなかった。この方式は水平飛行時にはデッドウェイトを生み出すという欠点があり、またVTOL性能自体が安定性が悪く、生産された200機中20機以上がVTOL時の事故で失われたとされる。また、ソ連は後継としてYak-141を開発した。Yak-38同様のリフトエンジン併用式だが、メインエンジンは一段と優れた推力偏向ノズルを備え、超音速戦闘機として一流の能力を持っていたが、ソビエト連邦の崩壊によって予算がなくなったこと、試作機が事故で喪失したことなどを理由として生産されずに終わった。ソ連崩壊後のロシアでは新型空母向けにV/STOL機を開発しているとされているが、詳細は不明である。
F-35Bの垂直離着陸システム解説図
アメリカが開発中のF-35Bは、同一機体の派生型に垂直離着陸機能を付与するというものだが、一部燃料タンク部分を廃して垂直離着陸のための装備を付加するという方式で、航続距離以外は他の型（A/C型）にさほど劣らぬ能力を持つ予定である。メインエンジンに推力偏向ノズルを持つ点では、従来の他の多くの垂直離着陸機と同じだが、リフトエンジン併用ではなく、メインエンジンから伸びたシャフトで駆動されるリフトファンを用いる方式である。ジェットエンジンは静止時の効率は低いものであるため、垂直上昇にファンを用いればより効率は高くなる。
個人向けのVTOL機としては、ポール・モーラー（英語版）が「スカイカー」というものを開発している。skycar（空飛ぶ車）は現状浮かぶことはできているが、水平飛行への移行試験が完了していない上、有人での飛行も行っていない。
ほかには、地球外での使用を想定したものの中にもVTOL機が存在する。
LLRV(Lunar Landing Research Vehicle)というもので、滑走路や平面が存在しない地形での、VTOLによる運用を想定している。
ハリアー
ハリアー II
Yak-38
V-22（ティルトローター）
F-35B（STOVL機）
開発中編集
AW609（ベル/アグスタ・エアロスペース社） - 民間用。胴体はSUBARUが製作。
ベル V-280 - 2017年12月初飛行、ティルトローター方式。
Lilium Jet（リリウム・ジェット） - 垂直離着陸可能な100％電気動力の小型電気エアタクシーとして2017年に世界初の飛行テストに成功。2019年に有人飛行テスト予定。
コレオプター(Coleopter)は垂直離着陸機の一形式で胴体の尾部にダクテッドファンを備える。全体的に見て尾部に樽の様な外観のファンを備え、小型の操縦席が先端部にある。大半のダクテッドファンの設計と同様にコレオプターは離着陸時に尾部から接地する。代表的な機種は1950年代にフランスのスネクマが開発したC450やアメリカのHiller VXT-8である。
最初のコレオプターの概念は第二次世界大戦中にドイツで考案された。大戦末期の1944年、飛行場が破壊されて使用不能になってもどこからでも離着陸の可能なVTOL迎撃機の開発が検討された。ハインケル社ではWespeとLercheを提案した。Wespeはベンツの2,000 hpターボプロップエンジンを使用する案だったが実現せず、Lercheは2基のDB 605をピストンエンジン動力とした。両方とも実現しなかった。
第二次世界大戦後、大半のVTOLの研究はヘリコプターを中心として行われたがその一方で単純な回転翼の限界が明らかになりジェットエンジンの噴射を直接利用する方法等、他の方法の開発へ開発方針が転換された。スネクマは1950年代にアターVolantシリーズの一環として開発を進めた。最終的に環状翼を持つC450が開発され1959年5月6日に初飛行したが、7月25日に不安定な特性により、大破して開発は打ち切られた。
アメリカでも同様にヒラーヘリコプター社がCharles Zimmermanによって独自に設計された複数のダクテッドファン式のVTOLの開発を進めていた。いくつかの初期の成功の後、陸軍は大きさと重量を増やすように要求を転換したことにより新しい安定性の問題が生じた。これらは全体的に大きさと出力が必要だったが満足のゆく結果は得られなかった。その一方でヒラー社は海軍にコレオプターの設計の概念を提案した。この結果Hiller VXT-8が提案されたがこれはスネクマの設計に似ていたがジェットエンジンではなくプロペラを使用していた。しかしながら、導入されたタービン式のUH-1のようなヘリコプターと比較してピストンエンジン式のVXT-8は著しく性能が劣っていたため、海軍は興味を失った。モックアップのみが完成した。
テイルシッターは垂直離着陸機の一形態でマクドネルダグラスDC-Xデルタクリッパーのように尾部を下にして離着陸する。この種の航空機として最も有名なのがライアン・X-13である。プロペラ式ではロッキードXFV-1とコンベアXFY-1がある。艦載機としてF-16のテイルシッターが調査され風洞実験用模型が作られた。それは機首が折れ曲がる構造だった。
ナチス・ドイツ空軍でも同様にテイルシッター計画としてフォッケウルフ トリープフリューゲル(回転翼)戦闘機があった。この計画は翼端の小型ジェットエンジンを噴射することにより主翼を回転させる構造でいわば主翼そのものがプロペラになっていた。完成はしなかったが構造上、通常の着陸は不可能で困難が伴ったと考えられる。またフランスではC450 コレオプテールと言うジェットエンジンの実験機も製造されている。
テイルシッターの飛行において離陸時に垂直から水平、着陸時に水平から垂直への遷移飛行では操縦が困難であった。また着陸時に操縦者が地面を直接見る事が困難であり、操縦が極めて難しかった。また着陸時に地面に対して完全な垂直姿勢を保つ事が要求され、手動操縦でも自動制御でも困難であった。付け加えて艦載機として用いる場合は、揺れる艦上において完全な垂直姿勢を保つことが要求され、全くもって不可能と言わざるを得なかった。着陸時の視界の問題は、機体姿勢に関わらず操縦席を傾けて水平を保つ事で、ある程度の解決がみられたが、他の問題は解決困難であり、実用化しなかった。テイルシッターは最下部に必ずキャスター状の車輪が取り付けられているが、これは着陸時に横風が少しでもあると風に流れて横移動しながら着陸することを余儀なくされるため、車輪が無いと地面に引っかかって重心の高い機体が簡単に倒れてしまうからである。
垂直離着陸あるいはホバリング時は、プロペラ機の場合プロペラ後流が動翼に当たることによって空中停止状態でも操縦が可能である。ジェット機の場合は推力偏向で操縦する。また、プロペラ機の場合は回転翼の反動（トルクロール）を打ち消すために同軸反転プロペラが採用されている。
近年は単段式宇宙輸送機や惑星探査機、UAVなどでも試みられている。
フォッケウルフ トリープフリューゲル
ハインケル・ラーチェ
ハインケル・ヴェスペ
XFV-1
XFY-1
ライアン・X-13
C450
DC-Xデルタクリッパー
AeroVironment SkyTote
パフィン
ロータリー・ロケット
Quad（英語版）
1970年代初頭のアメリカ海兵隊のSTAMP (Small Tactical Aerial Mobility Platform)計画で開発が行われていた物で、兵士一名が搭乗して低空を飛行する超小型の航空機。固定翼機ともヘリコプターとも異なる特異な形態をしており、厳密には垂直離着陸機とは異なる航空機である。
何種類かの試作機が作成されたが量産された物は無く、開発計画は終了しており、一部の試作機が博物館に展示されている。ジェットエンジンやロケットエンジンを用いたものは、駆動時間が極めて短く、実用のものとはならなかった。ローターを用いた形式も人間ひとりを載せて飛行するのが精一杯の代物であり、それ以外の目的に使える余力が無かった。十分な能力を具備させるために機体規模を拡大してしまうと、単にヘリコプターの形を奇抜なものに変えたに過ぎない機体となってしまうのが明らかであった。
ウィリアムズ X-ジェット
ギャレット STAMP（英語版）
ヒラー VZ-1 ポーニー（英語版）
日本では産業技術短期大学講師の久保田憲司が、過去のVZ-1シリーズを参考に、災害時の情報収集・人命救助用の個人用垂直離着陸機（MicroVTOL、M-VTOLと呼称）を研究・開発している[7][8][9]。直径約2m、高さ約2.5m、重さ180kg。円盤の下に取り付けた700ccのエンジン2基で全長1.5mの2重反転プロペラを駆動。姿勢制御は人間のバランス感覚のみに頼らず、ジャイロ装置とコンピューター制御で機体の安定性を確保。設計上、垂直に離陸後、高さ3-5mまで上昇し、最高時速30kmで移動できる。2m四方のスペースがあれば離着陸可能で、土砂崩れなどで車両やヘリコプターが入れない場所にも行けるという。遠隔操作による無人での移動も将来的に考えられている。
航空機の離着陸方法
ティルトローター
ティルトウイング
ゼロ距離発進
空陸両用車
空飛ぶクルマ
eVTOL
望んでないけど。グラビトンのインフラトンのカシミールエネルギー。どこまでいけば男女平等になる？力が弱い強い。ランディングしてないからこそいまは平等なのかもしれない。もしランディングしたら。また力の関係がはじまるのか。そしたら無限に惑星はあるのか。有限だろう。だが「星の数ほどある」というし。惑星を引っ越せばいいのか。このシミュレーションをつかってどこまでいける？いちばんとおくまで？もしハレー彗星をつかったのなら。シミュレーションでかるく海王星までいくことは可能だ。70年以内に。そこからもこのような楕円軌道があればいいが、「系間」をはしるアステロイドなどそう頻繁にあるだろうか？もし「砂つぶて」でもいいというならもちろんそれは大量に往来している。これを渦巻き状につかえば大きな軌道を作り出すことは可能か。であれば宇宙デブリ問題も必然ではない。あるべくしてあったのだ。成り立つものとして。グラビトンのインフラトンのカシミールエネルギーを考えた際、これぼど微妙なコンビネーションが可能になる。つまり「渦」を作り出すための。バタフライ効果とはいったものだ。尖点になんの意味もないわけはなかろう？どの意味での幾何だって。計量すれば大きな可能性となる。わりと実世界なのではないのかもしれない。結果として。宇宙際タイヒミュラーまでいけば平等になるのだろうか。結果として。だが「いうまえにハジをかかすな」という部分が多い。線分は線分としてある。それは確かな我々の大地だろう。そのイエスノーを女性は理解できるのだろうか？私はある欠落が理解している。このままいったら生きられない。ハジメから分断されたセンで。片やを犠牲にすることはできないだろう。宇宙際タイヒミュラー理論はただの「力」にすぎないのかもしれない。もうすこし微妙な力が加わっていない。もしかしたら最後は消去されるための。有事であることは間違いない。『エタール消去性』を考えたい。どうすればエタールは消去されるか？等質空間は成り立たないとすれば良いのか。最小に等質空間が成り立たないとするには。そのばのエタールにおいて等質空間は成り立たないとすればよい。もしなにかあったとき(多数決とかで)非違をたださなければならなくなったとき、ほんとうにこの姿勢をタイヒミュラーの明確さまでたださなければならないときがある。それはほんとに一目のことなのだ。パラシュートが作用だけがある。等質空間が成り立たない。相似(エタール)ではない。ユークリッド族なのであるか？もはやちがう。くずしすぎている。グラビトンのインフラトンのカシミールエネルギーまでいかない。ネーター族であるか？アルティン族であるか？ネーター方であるか？アルティン方であるか？
